Чому авіаквитки в Україні не коштують 20 євро. Пояснюємо проблему лоукостерів

Чому авіаквитки в Україні не коштують 20 євро. Пояснюємо проблему лоукостерів

Безумовно, обидва чинника дуже важливі, але в той же час варто задатися питанням, чи можуть аеропорти надавати свої послуги за вартістю, яка буде влаштовувати авіаперевізників.

Аеропортові збори та пасажиропотік

Як відомо, існує певний аеропортовий збір – сума, яку отримує аеропорт із вартості квитків кожного пасажира в якості оплати за надані послуги.

Зазвичай, в центральних портах по всьому світу він досить високий. Наприклад, у Лондонському Хітроу його розмір становить $48, у німецькому аеропорту Франкфурт – $22, а в столичному Борисполі – $21.

Зараз дивляться

Ця сума включає в себе збір за обслуговування пасажирів і збір за забезпечення авіаційної безпеки.

Можна помітити, що лоукостери вкрай рідко користуються великими аеропортами, вважаючи за краще ті, які трохи менше і подалі від великих міст. Це відбувається саме тому, що лоукостер хоче мінімізувати вартість обслуговування, яка в малих аеропортах може бути помітно менше.

В українських реаліях рівень зборів встановлює Міністерство інфраструктури. Саме тому вони роблять ставку на регіональні аеропорти, як вже це зробила компанія WizzAir.

На сьогодні, ця бюджетна компанія вже відновила рейси до Італії та Німеччини зі Львова.

Сьогодні високі ціни на квитки обмежують розвиток українського міжнародного і внутрішнього авіатранспорту. Поки всім доводиться тільки сподіватися, що в найближчому майбутньому, зібравши всю волю в кулак, уповноважені люди все ж зможуть виробити ефективну стратегію функціонування аеропортів. А що стосується Борисполя, то його прибутковість як підприємства в минулому році склала 1,5 млрд грн.

Навіть при тому, що він вже неодноразово по не менш цікавим “збігом обставинам” ставав об’єктом багатомільйонних штрафів, починаючи з червня 2014 року аеропорт Бориспіль зміг досягти безпрецедентних позитивних результатів. Він вийшов на прибутковість, подвоїв суму відрахувань до бюджету, почав погашення кредитів попередніх років.

Вперше за три роки було досягнуто забезпечення зростання пасажиропотоку.

В аеропорт почали залучатися нові авіаперевізники, а працівникам аеропорту підняли заробітну плату.

В умовах динамічних змін і розвитку аеропортів сусідніх країн, Борисполю доводиться мати справу не тільки з конкурентами, а й з неповороткою бюрократичною машиною, чиновники якої постійно створюють ускладнення діяльності держпідприємства.

Друге питання – це кількість пасажирів. Ми знаємо, що в США купувати квитки набагато легше – конкурентний ринок, багато платоспроможних людей.

– А знаєте, скільки літає в Україні? Відповімо, що один аеропорт Бориспіль прийняв понад 8 млн пасажирів, з яких понад 2 млн пасажирів – трансфертні (які прибувають в аеропорт для пересадки).

На думку першого заступника генерального директора аеропорту Бориспіль Євгена Дихне, аеропортам слід надати можливість самостійно впливати на структуру доходів. Це ще раз переконує, що не варто зволікати з новою транспортною стратегією України.

Так, маючи досить перспективне географічне становище, держава втрачає можливості для виходу на раніше закриті транспортні напрямки. На прикладі своєї роботи в аеропорту Бориспіль, Дихне продемонстрував, як збиткове до цього підприємство з мільйонними боргами може перетворитися у лідера в галузі не тільки України, а й східної Європи.

Читайте: Не Бориспіль, а Гостомель – Ryanair запропонували новий аеропорт

Якою має бути правильна регуляторна політика

Необхідно знизити ставки або дати аеропортам самим їх встановлювати. Інакше місцевим гравцям не ясно, чому вони інвестують в цей напрямок, платять всі збори, а суспільство називає їх негідниками, які не пускають Ryanair.

Друге питання про каву по 50-70 грн. І це питання потрібно ставити не керівництву аеропортів, а іншим відповідальним особам, адже всі торговельні точки знаходяться не у власності аеропорту, а у власності фонду держмайна. Оренду отримують також через нього. Тому аеропорти не можуть повноцінно розпоряджатися своїм майном і формувати власну стратегію розвитку.

При виконанні першого і другого питання квитки можуть подешевшати, також як і кава. Але є сотні речей, про які пасажир навіть не знає. Наприклад, нещодавно суспільство не допустило монополії на ринку хендлінгових послуг (обслуговування літаків), чим сформувалася конкуренція і більш низька ціна.

Важливо нагадати, що ще у середині лютого 2017 року дирекція аеропорту Бориспіль представила проект положення про застосування понижувальних коефіцієнтів до аеропортових зборів при виконанні регулярних польотів. За словами першого заступника генерального директора аеропорту Євгена Дихне, аеропорт прагне розширити свою маршрутну мережу, тому вводить мотиваційну програму для авіакомпаній. Що згодом має привести до істотного збільшення пасажиропотоку, в тому числі транзитного.

Якщо говорити прямо, то знижка буде надаватися за умови, якщо новий рейс буде здійснюватися з частотою не менш ніж один раз на тиждень.

Крім того, новий маршрут буде вважатися, якщо він здійснюється з Борисполя в аеропорт, в радіусі менше 100 км від якого немає іншого аеропорту, куди вже здійснюються польоти з Борисполя.

Таким чином, у разі, виконання всіх умов авіакомпанії зможуть розраховувати на такі знижки:

  • в перший рік – 75%;
  • другий рік – 50%;
  • третій рік – 25%;
  • четвертий рік – 10%.

Знижка надається на зліт-посадку і збір за обслуговування пасажирів.

Вельми цікавим є аргумент Дихне, який вважає, що без стратегії транспортникам важко зрозуміти, яким чином держава збирається розвивати транспортну систему України.

Крім того, для розвитку аеропортів важливо розуміти, що всі вони потребують державної підтримки.

Читайте: Ryanair почне літати з України значно раніше

Мотиваційний підсумок і не тільки

Кожному політикові варто розуміти – Україна має природні географічні переваги для транзитної торгівлі, отримання вигоди від цього і збереження національного виробника. Владу і бізнес необхідно вже зараз модернізувати і розвивати транспортну сферу, зокрема, аеропорти. Як не парадоксально, але це можливо досягти тільки спільними зусиллями. Необхідно надати транспортним хабам можливість самим формувати ціну на свої послуги, або як мінімум дати можливість використовувати частину ресурсів з неавіаційних доходів.

Говорячи про державний авіаційний збір, варто відзначити, що збір не носить цільового характеру. Даний платіж має елементи податку, збору та адміністративного збору. Це непрямий (акцизний) податок, який включається у вартість квитків.

Подібний платіж, згідно з Конституцією, повинен встановлюватися законом і включати всі його елементи. Судові тяжби з питання законності авіазборів в Україні тривають вже три роки. Застосування збору буде виправданим лише у разі, якщо він буде встановлений законом і матиме цільовий характер.

Наприклад, європейські країни прийняли рішення про поступове зниження авіазборів. Чи готова Україна так вчинити? Питання риторичне, якщо він задається владі. Чи не риторичне – якщо адресований тим же аеропортам, які зацікавлені не просто заробляти і прозоро платити податки, але і якісно надавати послуги пасажирам. При цьому, не забуваючи про безпеку.

Читайте: Визначено аеропорт, з якого літатиме Ryanair

До речі, у Барселону за 11 євро, в Лондон – за 5. Факти ICTV  розбиралися, чому Ryanair такий дешевий.

Також Факти ICTV з’ясували, як Ryanair змусить вас платити за низку вартість квитків.

Якщо ви побачили помилку в тексті, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Cntrl + Entr.
Підтримати Факти ICTV
Знайшли помилку в тексті?
Помилка